這是一個穿越十環(huán)的北京通勤故事。

　　家住常營的林煜，在五道口的一家創(chuàng)業(yè)公司上班，從東五環(huán)外到北四環(huán)外，她每天幾乎要穿越大半個北京，往返近百公里。在兩年前，她的通勤之路可以說是“布滿荊棘”。

　　彼時，林煜每天在路上花的時間至少有3小時。她默默地把所有可能性都分析了一遍，才發(fā)現(xiàn)自己深陷通勤困境：她無法讓自己擠在早高峰人流中換乘3條地鐵線和1趟公交，更無法承受高昂的“打的”費用和古怪的北京出租車司機。如此痛苦的通勤甚至讓林煜一度有換工作的想法。

　　在偌大的北京，為通勤而苦惱的并不只有林煜一個人。蘇琦住在北京南城豐臺區(qū)，在西二旗的一家互聯(lián)網公司工作，通勤選擇也讓他有些左右為難。從公益西橋站坐地鐵雖然只需要換乘1次，但是車廂內逼仄的空間和夏天刺鼻的汗味讓蘇琦難以忍耐。如果選擇開車上班，油費、停車費和下班的疲憊感也讓他頭疼不堪。

　　直到2015年底滴滴出行宣布正式上線“快車拼車”，包括蘇琦和林煜在內的很多上班族才終于發(fā)現(xiàn)了屬于自己的通勤方式。對于他們來說，拼車的橫空出世無疑是變革性的。

　　林煜可以用四個字簡單概括對拼車的喜愛——出門必用。現(xiàn)如今，由于工作需要，她平均每天要打4次車。無論是長距離的工作通勤，還是短距離的參會拜訪，拼車幾乎都是出行首選項。就算偶爾拼不到其他乘客，她仍然可以用更低的價格自己坐車。林煜草草計算了一下，不到兩年的時間里她總共“拼”了150多次，省下幾千塊的打車費用。“這個數(shù)字全北京都沒人能超越了吧！”她笑著說，滴滴讓自己養(yǎng)成了重度的“拼車依賴癥”。

　　隨著拼車功能的不斷成熟和司乘素養(yǎng)的不斷提高，接拼車單所需的額外時間越來越少，省錢又不費功夫，幾乎成為所有乘客選擇拼車的最主要原因。

　　蘇琦接觸拼車稍晚。在妻子的強烈推薦下，他再也不糾結是坐地鐵還是開車上班了。從事城市規(guī)劃行業(yè)的他對于出行有敏銳而特殊的嗅覺。在蘇琦看來，拼車對于城市擁堵和環(huán)境污染的改善，比省出來的十幾塊錢重要得多。如果在工作日不趕時間或者在周末和妻子去逛街，他都會選拼車，一年半下來也用了100多單。“我可是滴滴拼車的忠實用戶了，”蘇琦略顯驕傲地說。

　　拼車出行的藝術在于，它挖掘出了一種豐富而閑置的交通資源——車內空座。拼車不僅治愈了許多人的都市通勤病，而且讓同行上班的陌生人之間有了某種心照不宣的默契，幾個人在路上閑聊的同時也為彼此留出充足的私人空間。

　　頗具規(guī)模的出行新趨勢

　　圖1 北京拼車熱門區(qū)域

　　像林煜和蘇琦一樣，許許多多通勤出行頻率高的人，已經將拼車視為最受歡迎的出行選擇之一。通過對訂單密度的分析可以看出（上圖），熱門拼車區(qū)域主要集中在北京東西向中軸線周邊，即地鐵一號線及八通線附近。沿線覆蓋西單、國貿、通州萬達等區(qū)域。此外，辦公區(qū)、居住區(qū)、購物中心和交通樞紐等地都是拼車的熱門區(qū)域。

　　圖2 拼車（左）和非拼車（右）的空間分布

　　將訂單還原至具體地點（上圖），不難看出，拼車和非拼車的訂單分布大體相似，但前者更多聚集在城市中心區(qū)域。在全國拼車節(jié)約里程排行榜上，北京僅次于成都位列第二，同樣上榜的還有天津、深圳、廣州等城市。

　　圖3 拼車訂單量和占比的時間分布

　　移動互聯(lián)網的廣泛應用，使得像滴滴出行這樣的平臺上拼車比例大幅提高。如上圖所示，拼車行為具有明顯的早晚高峰趨勢，而且早晚高峰拼車訂單百分比也略高于其他時間段。可見，在出行需求較旺盛時，人們更傾向于選擇拼車。

　　雖然拼車行為的發(fā)展在城市出行已頗具規(guī)模，但是對于拼車效應的研究卻仍然是一個新鮮的話題。浙江大學交通工程研究所在利用滴滴出行大數(shù)據(jù)的研究基礎上，推出了一份《網約拼車對交通系統(tǒng)運行的影響分析報告》，填補了拼車行為的研究空白。

　　拼車，讓高峰出行效率提高27%

　　在這份報告中，陳喜群博士是這份研究報告的主要擔當，這位研究員利用了滴滴出行對北京市地區(qū)2016年4月-2017年3月的抽樣數(shù)據(jù)，作為進行評價指標的測算，最終定量評估了拼車對運營效率、交通效率和交通可靠性的改善。報告認為，拼車行為提高了車輛運營效率，有效緩解了交通擁堵，進而降低了出行油耗量和汽車污染物排放量。

　　作為網約車最核心的兩個群體，司機和乘客對運營效率的提升都十分關心：司機希望單位時間內能夠完成更多訂單、而乘客希望自己的出行需求被滿足。單位行程載客量是網約車運營效率最直觀的量化指標。

　　拼車條件下，單位行程載客量是訂單數(shù)和平均訂單載客量相乘的結果。打個比方，在一次拼車行程中共有3個訂單，每個訂單都有1位乘客，那么這趟行程就比相同條件下的非拼車行程多載2位客人。

　　圖4 平均每個拼車行程增加的載客量

　　報告首先測算了不同時間段中拼車行為增加的載客量。上圖顯示，白天拼車提升的載客量比夜間要高很多。由于白天（尤其是高峰時段）打車需求量更大，乘客為了能打到車愿意與他人合乘。早7點-晚11點期間，平均每個拼車行程增加的載客量在2.0與2.2之間浮動。計算可得，高峰時段拼車讓北京市運營效率提高了27%。

　　拼車增加了車輛在單位行程內的載客量，在提高運營效率的同時也提高了交通效率。而交通效率越高，滿足同等出行需求所需的車公里數(shù)也會相應減少。

　　圖5 由于拼車行為減少的車公里數(shù)

　　根據(jù)上圖，由于拼車出行有明顯的早晚“雙高峰”趨勢，北京市路網中平均每小時減少的車公里數(shù)也與之相呼應，分別在早8點和晚6點達到高峰，并且在白天保持在較高水平。保守估計，平均每天早晚高峰的拼車可幫助北京減少約23萬車公里，其中在早高峰減少11萬，在晚高峰減少12萬。

　　最后，報告將拼車和城市宏觀的交通系統(tǒng)聯(lián)系在一起。

　　通過對比隨機兩周內有拼車和無拼車情況下的北京交通可靠性指標，報告發(fā)現(xiàn)拼車可以讓NPTR（網絡規(guī)劃行程時間率）值減少0.13，NBTR（網絡緩沖行程時間率）值減少0.04。前者意味著在擁堵時拼車讓北京居民平均每千米節(jié)省7.8秒，后者則意味著，拼車讓北京居民平均每千米可以少預留2.4秒的出行時間。

　　表1 北京市可靠性指標對比（min/km）

　　感受綠色出行的溫度

　　近年來，在國家各部委的支持下，拼車行為變得更加規(guī)范有序。2016年3月，發(fā)改委、中宣部、科技部等十部門出臺《關于促進綠色消費的指導意見》，其中特別指出“支持發(fā)展共享經濟，鼓勵個人閑置資源有效利用，有序發(fā)展網絡預約拼車”。而早在去年1月，時任交通運輸部運輸服務司副司長王水平也明確表態(tài)，支持春運期間網約車平臺推出的“拼車回家”服務。

　　為了支持拼車在清潔空氣、節(jié)約能源、緩解擁堵、方便出行等方面做出的貢獻，北京和上海等地分別制定了本市的“私人小客車合乘出行指導意見”，為拼車行為開了“政策綠燈”。

　　使用拼車，不僅減少了路面行駛車輛和總的車公里數(shù)，而且提高了車輛載客率和交通系統(tǒng)可靠性，為我們帶來高效和綠色的出行體驗。未來，隨著大數(shù)據(jù)驅動的拼車算法改進和拼車出行比例的不斷上升，拼車行為對于緩解峰時擁堵和提高交通效率的作用會進一步加強。

　　小小的技術進步為交通和社會帶來了巨大變化，最終投射在每一個通勤者身上，讓林煜和蘇琦這樣的普通人受益頗豐。如果把城市看作是一個富有生命力的機體，那么拼車無疑起到“城市脈搏”的作用，保證我們在其中安然有序地流動，讓我們確確實實地體會到有溫度的出行。