第一財經科技 趙陳婷

　　記者 趙陳婷 發自 北京

　　位于北京北六環附近的居民，當2012年還感覺到出租車少、“黑車貴”的出行難問題時，現在他們已經適應了拇指下的出行快樂。他們不僅可以用手機隨時將服務態度總體不錯的私家車呼喚到樓下，還可以在自駕車出行之際，順帶上幾個與自己方向接近的“乘客”，以換取出行成本的降低。

　　機動車被分享，餃子也可以被分享。位于北京望京地區的一個媒體從業者，祖傳的餃子手藝被周圍很多原本陌生的居民贊美，也是因為被一種叫做“家庭廚房”的手機互聯網技術所推廣。

　　2010年，在美國舊金山出現了網絡約租車。2011年，在法國巴黎也出現了這一行業。2012年，這種依托移動互聯網技術的分享經濟形式來到中國，隨后其基因被復制，不斷“變種”并蔓延至今。除了北上廣深等一線城市，這種形式甚至進入了經濟相對封閉的中國農村。內容也不僅僅再是交通，住宿、醫療、教育、旅游以及餐飲等生活服務領域，無所不包，甚至可以無窮想象。

　　但自從出現了上述的新生事物，爭議就不斷，“合法還是非法、監管的底線在哪里”等問題成為核心問題。

　　從監管灰域搏擊而出的網約車為什么能夠合法化？這種“合法化”又意味著什么呢？

　　解決了打車難也促進了就業

　　有統計數據顯示，2014年全球分享經濟的市場規模達到150億美金。到2025年，這一數字將達到3350億美金，年復合增長率達到36%。

　　這一輪分享經濟浪潮中，出行市場堪稱目前改革最為徹底。

　　以Uber、滴滴為代表的移動出行應用的誕生，成功讓個人移動出行市場的創業者們仍然享受著在極短時間內將整個產業向前推進3年、5年甚至是10年的勝利。

　　北大國發院教授、北大法律經濟學研究中心聯席主任薛兆豐感嘆說，回過頭來看過去這兩年，一個非常令人驚訝的現象是，過去一直抱怨打車難的問題突然間被解決了。而打車難的問題不僅是中國大城市的問題，也是全球不少大城市的問題。“我覺得不管出臺什么樣的政策，什么樣的辦法，都要珍惜這個成果，要看到我們應該更好地滿足公眾多元出行的要求，不應該再回到過去打車難的那個時代。”

　　除了專車業務，在過去的兩三年時間內，個人出行市場還出現了拼車、代駕、分享巴士等多種出行方式。

　　在資本的推動下，高昂補貼下迅速壯大的專車市場已經完成了多輪整合。2015年2月14日，從出租車市場一路打到專車市場的滴滴、快的最終選擇合并。一年半后的2016年8月1日，全球移動出行市場最大的兩個競爭對手Uber和滴滴也終于以“周一見”的方式坐實了傳言四起又反復辟謠的合并案。

　　于是，在目前中國的移動出行市場，有足夠分量的參與者已經只剩下完成了兩次合并的滴滴、易到以及主打B2C模式的神州專車。

　　在資本的助力下，網約車的規模化解決了民生問題之一的打車難和出行難，同時這一行業也在一定程度上促進了就業。

　　一個公共政策或者法律的制訂究竟應該根據什么來制訂？中國社會科學院法學研究所研究員周漢華認為要從推動制度的創新，推動制度不斷地改進這個角度分析，“網約車就像一條鰱魚，扔到這個池子之后，這種分享經濟的模式把傳統的格局打破了，大家長期解決不了的問題，突然一下子解決了。”

　　除了對交通現狀的改善，專車平臺還成功培養了一大批專車司機。2014年下半年至今一直處于聚光燈下的專車司機在最早期更多以這樣的形象見諸報端：不管是當時開特斯拉的易到用車司機，還是帶著凱美瑞、帕薩特加盟的專車師傅，月收入過萬的唾手可得。

　　按照趕集網發布的《2014年O2O自由職業者分析報告》統計，專車司機平均稅后收入8509元，已經超過白領收入最高的城市上海。

　　北大教授周其仁的觀點是在整體宏觀經濟并不太利好的情況下，很多專車司機其實是在利用專車在經濟下行中給自己找出路，“這個事情我相信在國家層面會考慮到。”

　　事實上，這些通過補貼和獎勵在移動出行市場迅速積累起來的眾多用戶和司機在一定程度上也成為滴滴談判的“籌碼”。

　　滴滴出行總裁柳青日前給出的數據是，滴滴平臺上目前有超過1500萬司機和3億注冊用戶。更何況，從正規出租車叫車切入市場的滴滴目前的業務除了出租車、專車，還擁有順風車、拼車、巴士等主打綠色出行的業務。

　　在諸多因素的考量下，中央政府部門的政策態度也在近期有了“160度”的扭轉。

　　7月28日下午，《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（下簡稱《暫行辦法》）正式發布之后，此前由于破壞性創新而一直身處輿論風口浪尖的滴滴、Uber終于看到了“合法身份”。

　　“《暫行辦法》的出臺對中國以網約車為代表的分享經濟的發展起到了一個非常好的示范作用。現在交通領域有一些突破，我認為會在金融、醫療、教育公共服務市場上提供一個非常好的借鑒。”工信部電信研究院政策與經濟研究所副總工程師何霞對第一財經1℃記者說。

　　離分享經濟的實質似乎越來越遠了

　　雖然，網約車距離“合法化”越來越近，但這種形態與分享經濟的實質，是在越走遠嗎？網約車政策的變化，實際上也為其他領域提供了極大借鑒。

　　“《暫行辦法》出臺了，新的版本發生了實質的變化，它體現了創新、開放、靈活、分享等非常好的理念，同時，它對全球怎么樣擁抱，怎么樣去好好的發展這種新興的技術，新型的服務有非常好的示范作用，所以我認為這個《暫行辦法》的頒布無論下一步怎么樣，它必定會在科技和商業史上留下非常重要的一頁。”北大教授薛兆豐分析說。

　　不過，《暫行辦法》最后到底如何執行，政策落實到地方之后的執法力度到底如何也是專車企業和專車學者們如今關心的重點。

　　在工信部電信研究院政策與經濟研究所副總工程師何霞看來，《暫行辦法》實際上相當于指南，而這種具體的管理辦法是應該在各個地方交通主管部門不斷的出臺，交通部要求他們在三個月之內出臺相關的辦法，如果這樣的話，未來可能在明年市場真正的過渡到一個監管的市場中去。

　　來自薛兆豐的擔憂是，每一個地方政府都要定一個細則，他們權力其實挺大，每一個埋下的伏筆怎么用，這里面有很大的空間。

　　滴滴方面也對此表示，《暫行辦法》要求網約車平臺根據經營區域向相應的出租汽車行政主管部門提出申請，地方政府對網約車的具體管理標準和營運要求有一定的裁量權。“我們誠懇希望，各級地方政府在落實中央政策的過程中，能夠以維護人民群眾利益、方便人民群眾生活為根本目標，鼓勵創新，簡政放權，為新業態發展創造一個良好環境。”

　　值得一提的是，雖然此前的征求意見稿，最終出臺的《暫行辦法》似乎是專車平臺的集體勝利。但歡呼的熱情散去之后，從專車司機角度來看，政策真正做出得讓步并不多。

　　多位滴滴專車司機向第一財經1℃記者反映，雖然《暫行辦法》在專車司機最為關心的車輛報廢年限上開了綠燈，但相比此前征求意見稿要求必須遵循8年報廢，這一次《暫行辦法》要求行駛里程達到60萬千米時強制報廢并不一定劃算。

　　“一個全職專車司機一年跑個10萬公里很容易，跑得狠點一年超過12萬得也不少。如果按照60萬強制報廢政策，還不到8年，最多6年一輛車就肯定強制報廢了。”上述專車司機解釋道。

　　此外，雖然滴滴對外宣布平臺目前注冊的司機人數超過1000萬，但司機端補貼不斷減少的背后是因為收入下降而大批退出的加盟車主。

　　相比2015年前后那個全民開專車的時代，在網絡拼車盛行之后，大批曾經兼職專車司機已經放棄了補貼過低的專車行當。曾經作為分享經濟標桿的專車市場被運營平臺的“自營車輛+聘用司機”和帶車加盟的全職司機填滿之后，如今似乎已經離分享經濟的實質越來越遠了。